第1684章 铁幕的裂痕(第2页)

考察团负责人哈米德·本·纳哈扬步履沉稳地走下舷梯，却并未急于走向迎接的人群。

而是饶有兴致地绕着这架C919-1000转了大半圈。

最终，他在右侧机翼下方停住脚步，目光聚焦在翼下发动机短舱上那排不起眼的铭文标识。

“令人印象深刻吴总师。”纳哈扬抬起头，对陪同在侧的C919项目总设计师吴辉说道。

他的英语带着带着明显的中东口音，但腔调很稳，并不难听懂。

“刚才的飞行体验非常平稳，客舱的安静程度超乎预期。尤其是在低空进行大坡度机动时，机身的安定性和乘客的舒适感保持得很好。”

吴辉微微颔首，语气自信：

“纳哈扬阁下，C919从最初的方案设计阶段起，就将主动降噪和主动结构振动抑制技术作为底层需求之一，与整体结构深度集成。这不仅能提升乘客舒适度，更重要的是增强了飞机在复杂气象条件，比如严重紊流或风切变下的安全裕度，显著降低了失控风险。”

此时，一名穿着沪飞集团工装的技术人员小跑过来，手里还端着一台平板电脑。

吴辉快速扫了一眼屏幕，然后点点头。

那名技术员随即将其递向纳哈扬：“这是本次验证飞行的部分核心数据概要，刚刚完成初步提取，请过目。”

纳哈扬接过平板手指熟练地滑动屏幕。

高度、速度、姿态、过载……

各项飞行参数如瀑布流般滑过。

他的目光最终停留在屏幕底部的燃油消耗量一栏：2.15吨/小时。

旁边还有一行小字备注：“初步估算值，测试状态：满载航电及测试设备；飞行剖面：5000米以下低空，含连续大坡度转弯（>45°）及多次爬升-下降循环（速率>2500ft/min）。”

严格的油耗数据单位应该是kg/（kgf·h），也就是单位推力和工作时间下所消耗的燃油量。

但现在飞机刚刚降落，发动机的推力曲线都还没出来，当然不可能给出这样精确的结果。

但纳哈扬作为经验丰富的航空公司高管，心中自然有数。

刚才的试飞并非经济巡航，而是在5000米以下空域，满载测试设备，连续进行了多组剧烈消耗燃油的机动动作。

在这种极端工况下的油耗仅为2.15吨/小时，意味着其常态高空巡航油耗必定远低于此。

而作为参照，空客A320neo和波音737mAx在其宣传材料中宣称的典型巡航油耗，也不过在2.2至2.3吨/小时区间。

“非常出色的效率，”纳哈扬交还平板电脑目光再次落在面前已经已完全静默的发动机吊舱上，“看来，这两颗‘心脏’的性能相当强劲。”

负责航发研制的镐发集团副总师张振华适时上前一步：“您的观察很准，C919-1000装配的是两台我们最新研制的Ae1500C1x发动机，它与为空客A320neo配套的Ae1500C1f在核心机和风扇系统上完全一致，性能也处于同一水平线。”

说到这里，张振华的话锋又突然一转，带着些许无奈：

“其实按照原计划，首批量产的Ae1500C1f应在上个月随A320neo交付启动用户……遗憾的是，因为华夏民航局（CAAC）和欧洲航空安全局（eAsA）之间就干线客机的全面适航互认协议尚未最终签署，导致整个A320neo项目被迫延期……”