第856章 林毅的报复（九）(第2页)

 1985 年首飞成功后，直 - 8 因涡轴 - 6 发动机故障率居高不下，直到 2002 年换装加拿大普惠 pt6B 发动机才解决动力问题。

 而 1987 年启动的直 - 9 国产化项目，虽然顺利仿制法国 “海豚” 直升机，但初期国产化率不足 30%，关键部件如主减速器依赖进口，直到 1992 年实现 70% 国产化率后，才真正具备批量生产能力。

 1990 年代的直 - 10 武装直升机项目，面临着更严峻的国际封锁。原本与南非合作开发的涡轴 - 16 发动机因西方施压中断，国内不得不改用国产涡轴 - 9 发动机，功率下降近 30%。

 设计团队被迫减重 300 公斤，甚至拆除部分装甲，才保证基本作战性能。2003 年首飞时，直 - 10 因航电系统兼容性问题，导弹发射精度仅达设计指标的 60%，科研人员在直升机上加装临时配重，经过 1200 次试飞才完成参数调校。

 同期竞争失败的直 - 11w 武装型，因基于轻型直升机改装，载弹量不足 0.5 吨，最终仅生产 3 架原型机便退出历史舞台。

 直 - 15 的国际合作之路同样充满波折。2005 年国内与空客直升机联合研制时，因双方在知识产权分配上存在分歧，关键技术转让多次受阻。中方团队不得不自主攻克轴承寿命难题，通过 10 万小时台架试验，将主减速器寿命从 3000 小时提升至 6000 小时，才在 2009 年实现首飞。

 而 2010 年启动的直 - 20 通用直升机，作为对标美国 “黑鹰” 的型号，在旋翼防冰系统上卡壳三年 —— 科研人员在哈尔滨零下 35 度的环境中，用干冰模拟极端气候，经过 200 多次试验，才研发出电加热防冰技术，确保直升机在 - 40c环境下正常起降。

 那些未能翱翔的型号同样刻着奋斗的印记：1970 年代的直 - 5 改舰载机，因折叠旋翼设计失败而下马；

 1990 年代的直 - 12 轻型直升机，因市场需求变化在原型机阶段终止；2000 年代的直 - 19e 出口型，因发动机功率不足未能打开国际市场。