第855章 林毅的报复（八）(第3页)

 而同时期的歼 - 11 国产化，在 1998 年组装首架苏 - 27sk 时，因中俄工艺标准差异，机翼对接精度误差达 3 毫米，不得不重新设计工装夹具，仅铆钉规格就修改了 137 项才通过验收。

 进入 21 世纪，歼 - 20 的研发依然面临 “卡脖子” 困境。2001 年项目启动时，国产有源相控阵雷达的 tr 组件良品率不足 30%，科研人员在合肥微尺度物质科学国家实验室连续攻关五年，才将性能提升至国际水平。

 2011 年首飞时，原型机使用的还是俄罗斯 AL-31f 发动机，直到 2017 年涡扇 - 15 完成装机测试，才算真正实现动力自主。

 而曾被寄予厚望的歼 - 14 隐身战机方案，因采用鸭式布局与常规布局的混合设计，在 2005 年竞标中因隐身性能不足被淘汰，其积累的隐身涂层技术后来应用于歼 - 20 的机身制造。

 从歼 - 5 到歼 - 20，国内战斗机发展史上的每一个里程碑，都伴随着多个下马型号的悲壮铺垫。

 那些未能翱翔蓝天的原型机 —— 从机翼折断的歼 - 9 到航程不足的歼 - 12，从发动机夭折的歼 - 13 到竞标失败的歼 - 14，共同构成了国内航空工业从仿制到创新的艰难足迹。

 正是这些成功与失败的交织，让今天的歼 - 20 在隐身、航电、动力等领域的突破显得尤为珍贵，也印证了 “自主创新从来没有捷径” 的深刻道理。